Freinage
Posté: Mer 30 Jan 2008 04:05Comme vous le savez tous ou presque, le freinage peut être amélioré sur les WRX et les GT 99/00 grace à des plaquettes Ferrodo DS 2500 ou Carbone Lorraine (Pagid et autres marques) associées à des disques Gpe N.
Ces disques sont à considérer comme des produits jetables, compte tenu de l'usure et de la durée de vie du produit, à 95€ la paire en moyenne, il ne faut pas s'attendre à des miracles.
Ces marques sont valables également pour les STI, moins soumises aux problèmes de frein (quoique...)
En association à ceci, une cale peut être montée entre le chassis (chapelle d'amortisseur) et le bout du maitre cylindre afin d'éviter un mouvement d'arrière en avant de ce dernier et de limiter l'inefficacité de la pression appliquée par le pied sur la pédale.
L'étape supplémentaire consiste à augmenter le diamètre des disques. Bien entendu ceci s'accompagne souvent d'un changement d'étrier.
Il existe des solutions paliatives à ce remplacement :
http://www.powerslot.com/pages/power_slot_plus.html
Le problème réside dans l'approvisionnement de ces produits. Revendeurs au Canada et aux US mais rien en France. A moins de connaître quelqu'un qui pourrait éventuellement ouvrir le marché Français à ce produit, sinon c'est compliqué...
Ce système permet de conserver l'étrier d'origine, ainsi que la ref de plaquettes d'origine, tout en augmentant le diamètre des disques donc son refroidissement. Ce montage va de paire avec une amélioration de la ventilation desdits disques bien entendu.
Sinon on attaque le mode lourd.
Les champions les plus connus sont Tarox, spécialistes italien du freinage, qui proposent de étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui propose des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (taille d'une jante de 20"!!!), voilà ça c'est pour les kit conversion gros freins... L'aspect esthétique est évident, mais de trop nombreux kits disponibles sont plus orientés marketing qu'éfficacité, rallongeant au final les distances de freinage... Mais comme la sensation à la pédale change, on croit que c'est mieux. En fait pas du tout, suivez moi bien:
Pr obtenir de meilleures distances de freinage, le but ultime est de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux 4 roues sans les bloquer pour autant bien entendu... Et c'est là un point sur lequel nos vaillantes Subaru sont d'origine très performantes, même si elles pic du nez... Le problème, c'est l'endurance de cette caractéristique... Bloquer les roues avants tandis que les roues arrières ne font que freiner signifie que les freins arrières sont sous-utilisés... Et inversement, mais dans ce cas, bonjour les têtes à queue, mais c'est plus rare!
Prenons un exemple: un véhicule de 1200kg, répartition des masses 50/50 (voiture parfaite). Empattement de 2.5m et centre de gravité à 60cm de hauteur. On calcule qu'en freinant à 1G, la voiture aura 74% de son poids sur l'avant et 26% sur l'arrière. On sait également que pour fournir 1G de freinage, il faut fournir 1200kg de puissance totale, soit 888kg sur l'avant et 312 sur l'arrière (avec notre répartition 74/26 de plongée). Tout le monde suit??
Point de secret d'état en disant que les constructeurs sont complètement au courant de tout ça, et que les ingénieurs gérant cette partie technique sont plus que performants dans ce domaine... D'où certaines formes d'étriers torturés, certaines cotes de diamètre et épaisseurs bizaroïdes parfois...
Donc plus c'est gros, meilleur c'est??!!!
Bah c'est pas si simple, reprenons notre voiture. Admettons que le constructeur soit sérieux (au hasard, SUBARU), le freinage d'origine est donc optimisé , compte tenue du poids et des performances de la voiture. On monte un kit gros freins (à pas cher, le billet de 3000). Bon on passe la formule complexe qui permet le calcul, mais on obtient une puissance de freinage de 62.7% plus importante que les freins d'origine, en clair: le monsieur il appuie moins fort pour que les freins avant freinent au maxi de leurs capacités (début du blocage). C'est vachement bien alors!!
Bah non!! Rappelez vous, les freins arrières sont d'origine, donc il leur faut toujours la même pression pour obtenir leur freinage maximum. Hors, le monsieur il appuie moins fort avec ses TOP freins avants, donc les freins arrières sont sous-exploités, ok?
Technique: (on va se marrer)
Admettons que les freins avant nécessitent 100bars de pression pour un freinage optimal, les nouveaux freins ont besoin de 62.7 bars (normal), donc il manque 37.3 % de puissance sur l'arrière (c'est ENORME), et on se retrouve avec des freins arrières qui font de la figuration...
Et c'est là qu'intervient notre magicien, Monsieur répartiteur!!
Voilà pourquoi: quand l'avant a 100 bars de pression, l'arrière a 60 bars.
Si l'avant n'a plus que 62.7 bars, l'arrière se retrouve avec 40 bars (on arrondit). Donc les freins arrières ne génèrent plus 312kg de pression mais seulement 195... On récapitule (les aspirines sont dans l'armoire à pharmacie)! Notre puissance de freinage totale de 1200kg (888+312) est passée à 1083kg (888+195), soit le passage de la puissance de freinage de 1G à 0.9G, une baisse de 9%!!!!! C'est beaucoup ça??
Si la voiture freine de 110km/h à 0, il lui faudra 7.2m de plus en distance, sur route c'est 2 passage piétons ou 1/2 bus, sur circuit c'est la S2000 qui vous énerve ou... le gravier!! On s'comprend?
Je récapitule, le montage d'un kit gros freins pour l'avant de votre titine non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais en plus les allonge!!!!!!!
Alors pourquoi on a l'impression que ça freine mieux, Mr Jesaistout?
Votre pied droit est votre G-mètre à vous que vous avez, et dès que vous effleurez la pédale, trop de la balle, vous avez la tronche dans le pare-brise!! Eh oui, mais la pression nécéssaire aux freins avants pour freiner avec une puissance connue de votre pied (ça s'appelle l'habitude) est plus importante avec une course à la pédale moindre, donc illusion de meilleur freinage (pédale plus dure, course plus courte, plus virile quoi!!).
Je terminerai donc comme ceci: au même titre que votre moteur, vos suspensions ou votre boite, les pièces qui composent votre freinage sont étudiées pour fonctionner en adéquation les unes avec les autres, donc ne me parlez plus de kit gros freins, mais de refonte totale du système freinage... Oubliez l'esthétique, pensez performances...
Ces disques sont à considérer comme des produits jetables, compte tenu de l'usure et de la durée de vie du produit, à 95€ la paire en moyenne, il ne faut pas s'attendre à des miracles.
Ces marques sont valables également pour les STI, moins soumises aux problèmes de frein (quoique...)
En association à ceci, une cale peut être montée entre le chassis (chapelle d'amortisseur) et le bout du maitre cylindre afin d'éviter un mouvement d'arrière en avant de ce dernier et de limiter l'inefficacité de la pression appliquée par le pied sur la pédale.
L'étape supplémentaire consiste à augmenter le diamètre des disques. Bien entendu ceci s'accompagne souvent d'un changement d'étrier.
Il existe des solutions paliatives à ce remplacement :
http://www.powerslot.com/pages/power_slot_plus.html
Le problème réside dans l'approvisionnement de ces produits. Revendeurs au Canada et aux US mais rien en France. A moins de connaître quelqu'un qui pourrait éventuellement ouvrir le marché Français à ce produit, sinon c'est compliqué...
Ce système permet de conserver l'étrier d'origine, ainsi que la ref de plaquettes d'origine, tout en augmentant le diamètre des disques donc son refroidissement. Ce montage va de paire avec une amélioration de la ventilation desdits disques bien entendu.
Sinon on attaque le mode lourd.
Les champions les plus connus sont Tarox, spécialistes italien du freinage, qui proposent de étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui propose des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (taille d'une jante de 20"!!!), voilà ça c'est pour les kit conversion gros freins... L'aspect esthétique est évident, mais de trop nombreux kits disponibles sont plus orientés marketing qu'éfficacité, rallongeant au final les distances de freinage... Mais comme la sensation à la pédale change, on croit que c'est mieux. En fait pas du tout, suivez moi bien:
Pr obtenir de meilleures distances de freinage, le but ultime est de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux 4 roues sans les bloquer pour autant bien entendu... Et c'est là un point sur lequel nos vaillantes Subaru sont d'origine très performantes, même si elles pic du nez... Le problème, c'est l'endurance de cette caractéristique... Bloquer les roues avants tandis que les roues arrières ne font que freiner signifie que les freins arrières sont sous-utilisés... Et inversement, mais dans ce cas, bonjour les têtes à queue, mais c'est plus rare!
Prenons un exemple: un véhicule de 1200kg, répartition des masses 50/50 (voiture parfaite). Empattement de 2.5m et centre de gravité à 60cm de hauteur. On calcule qu'en freinant à 1G, la voiture aura 74% de son poids sur l'avant et 26% sur l'arrière. On sait également que pour fournir 1G de freinage, il faut fournir 1200kg de puissance totale, soit 888kg sur l'avant et 312 sur l'arrière (avec notre répartition 74/26 de plongée). Tout le monde suit??
Point de secret d'état en disant que les constructeurs sont complètement au courant de tout ça, et que les ingénieurs gérant cette partie technique sont plus que performants dans ce domaine... D'où certaines formes d'étriers torturés, certaines cotes de diamètre et épaisseurs bizaroïdes parfois...
Donc plus c'est gros, meilleur c'est??!!!
Bah c'est pas si simple, reprenons notre voiture. Admettons que le constructeur soit sérieux (au hasard, SUBARU), le freinage d'origine est donc optimisé , compte tenue du poids et des performances de la voiture. On monte un kit gros freins (à pas cher, le billet de 3000). Bon on passe la formule complexe qui permet le calcul, mais on obtient une puissance de freinage de 62.7% plus importante que les freins d'origine, en clair: le monsieur il appuie moins fort pour que les freins avant freinent au maxi de leurs capacités (début du blocage). C'est vachement bien alors!!
Bah non!! Rappelez vous, les freins arrières sont d'origine, donc il leur faut toujours la même pression pour obtenir leur freinage maximum. Hors, le monsieur il appuie moins fort avec ses TOP freins avants, donc les freins arrières sont sous-exploités, ok?
Technique: (on va se marrer)
Admettons que les freins avant nécessitent 100bars de pression pour un freinage optimal, les nouveaux freins ont besoin de 62.7 bars (normal), donc il manque 37.3 % de puissance sur l'arrière (c'est ENORME), et on se retrouve avec des freins arrières qui font de la figuration...
Et c'est là qu'intervient notre magicien, Monsieur répartiteur!!
Voilà pourquoi: quand l'avant a 100 bars de pression, l'arrière a 60 bars.
Si l'avant n'a plus que 62.7 bars, l'arrière se retrouve avec 40 bars (on arrondit). Donc les freins arrières ne génèrent plus 312kg de pression mais seulement 195... On récapitule (les aspirines sont dans l'armoire à pharmacie)! Notre puissance de freinage totale de 1200kg (888+312) est passée à 1083kg (888+195), soit le passage de la puissance de freinage de 1G à 0.9G, une baisse de 9%!!!!! C'est beaucoup ça??
Si la voiture freine de 110km/h à 0, il lui faudra 7.2m de plus en distance, sur route c'est 2 passage piétons ou 1/2 bus, sur circuit c'est la S2000 qui vous énerve ou... le gravier!! On s'comprend?
Je récapitule, le montage d'un kit gros freins pour l'avant de votre titine non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais en plus les allonge!!!!!!!
Alors pourquoi on a l'impression que ça freine mieux, Mr Jesaistout?
Votre pied droit est votre G-mètre à vous que vous avez, et dès que vous effleurez la pédale, trop de la balle, vous avez la tronche dans le pare-brise!! Eh oui, mais la pression nécéssaire aux freins avants pour freiner avec une puissance connue de votre pied (ça s'appelle l'habitude) est plus importante avec une course à la pédale moindre, donc illusion de meilleur freinage (pédale plus dure, course plus courte, plus virile quoi!!).
Je terminerai donc comme ceci: au même titre que votre moteur, vos suspensions ou votre boite, les pièces qui composent votre freinage sont étudiées pour fonctionner en adéquation les unes avec les autres, donc ne me parlez plus de kit gros freins, mais de refonte totale du système freinage... Oubliez l'esthétique, pensez performances...
J'en ai aussi un jeu qui traine. Comment dire... 
) car je me vois pas installer un frein à main hydro. La totale en remplacement du systeme d'origine pour cette tranche de prix !
